享道出行港股IPO：减资九成仍无法弥补超49亿累计亏损 毛利率高增背后是百万司机的抽佣之殇

 

　　出品：新浪财经上市公司研究院

　　作者：君

　　10月30日，享道出行（上海）科技股份有限公司（下称“享道出行”或“公司”）向联交所主板递交上市申请，及国泰君安国际为联席保荐人。

　　递表前3个月，享道出行决定将注册资本总额由41.06亿元削减至3.5亿元，减资幅度高达91.48%。据媒体报道，减少的注册资本专项用于弥补公司亏损。财务数据显示，公司近3年半累计亏损19.07亿元，成立至今的未弥补亏损已高达49.53亿元。

　　虽然仍未实现扭亏为盈，但享道出行的毛利率已从2023年的2.2%大幅提升至2025年上半年的12.2%，注册司机数量突破106万。盈利能力显著改善背后，公司可能将部分成本压力转嫁给了生态中的司机与乘客。

　　据多家权威媒体报道，享道出行等网约车平台普遍存在抽佣比例不透明、司机实际收入过低等问题。截至2025年11月5日，享道出行在黑猫投诉 平台的累计投诉量已超过4200条，近30天内新增112起，但解决率不足2%。天眼查数据显示，与享道出行相关的行政处罚已达149条，总金额384.3万元。

未弥补亏损高达49.53亿元 是否存在被“通道化”的风险？

　　享道出行为中国领先的全场景智慧出行综合体，通过提供网约车服务、车辆租赁服务、车辆销售及Robotaxi服务，打造覆盖个人出行、企业出行以及未来出行（即Robotaxi服务）中多元场景需求的一站式出行服务平台。

　　根据弗若斯特沙利文的资料，2024年，以交易总额（GTV）计，享道出行在国内网约车平台中排名第五，以完单量计，公司在上海市网约车平台中排名第二。此外，2024年，以GTV计，公司在国内企业出行服务行业排名第二。

　　享道出行于2018年4月由上汽总公司设立，前称“上海赛可出行科技服务有限公司”，在发展过程中引入Momenta、高德、等关键车企背景合作方作为战略股东。

　　截至递表，享道出行已完成3轮融资，融资总额高达15.85亿元。截至2025年6月的C轮融资，以光启汇产的入股成本及持股比例为计算依据，公司投后估值约79.68亿元。

　　享道出行的控股股东为上汽总公司，直接持股6.43%，通过常州赛可间接持股68.94%，合计持股75.37%；阿里巴巴通过天津高行持股6.47%，宁德时代通过问鼎投资持股1.86%。

　　作为上海仪享的执行事务合伙人，间接持有享道出行5.21%股份。同时，国泰海通为国泰君安国际的母公司，截至2025年6月30日持股74.01%，后者为享道出行本次港股IPO的联席保荐人之一。

　　根据《主板上市规则》第3A.07（1）条，保荐人集团及保荐人的任何董事或保荐人董事的紧密联系人共同或将会共同直接或间接持有新申请人的已发行股份（不包括库存股份）数目5%以上，但因包销责任而产生的持股除外，保荐人即非属独立人士。

　　据此，享道出行将国泰海通及国泰君安国际认定为独立第三方是否合规？

　　值得注意的是，7月14日，享道出行股东决定将公司的注册资本总额由41.06亿元削减至3.5亿元，减资幅度高达91.48%。据媒体报道，减少的注册资本专项用于弥补公司亏损。

　　财务数据显示，2022-2024年及2025年上半年，享道出行分别净亏损7.81亿元、6.04亿元、4.07亿元及1.15亿元，3年半累计亏损19.07亿元。截至2025年6月30日，公司未弥补亏损高达49.53亿元，远超注册资本。

　　通过减资，享道出行可以一次性冲销大部分累计亏损，使注册资本回归到与现有资产规模相匹配的水平。这在会计上属于形式性减资，即公司不向股东返还现金，而是通过减少注册资本来消化掉账面上的亏损，从而改善关键的财务指标，为后续的融资、分红打下基础。

　　倘若享道出行未来仍无法实现盈利，此举不过“治标不治本”罢了。

　　更严峻的挑战是，享道出行高度依赖高德打车、滴滴、百度地图、腾讯出行、美团等第三方聚合平台，存在被“通道化”的风险。

　　报告期内，享道出行来自聚合平台的订单占比始终维持在九成以上，并一路从2022年的91.84%升至今年上半年的98.08%。这也意味着，公司自有渠道的订单占比不足2%。用户的叫车需求主要通过第三方聚合平台满足，对享道出行自有渠道的认知和使用意愿并不高。

　　此外，聚合平台不菲的抽佣，挤压了网约车公司本就微薄的利润空间。

　　报告期内，享道出行的销售开支分别为5.26亿元、5.55亿元、6.15亿元及3.09亿元，其中支付给聚合平台的佣金分别为2.73亿元、3.27亿元、4.42亿元及2.33亿元，占总销售开支的52%、58.9%、71.8%及75.3%，呈逐年快速增长态势。

　　另一方面，享道出行研发开支持续缩减，陷入“重销售、轻研发”的困境。报告期内，其研发开支分别为1.71亿元、1.7亿元、8543.6万元及4458.3万元。今年上半年，公司支付给聚合平台的佣金是研发开支的5倍。

毛利率高增背后 是百万司机的抽佣之殇

　　根据招股书披露，享道出行网约车服务的毛利率从2023年的2.2%大幅提升至2024年的9.1%，并在2025年上半年进一步达到12.2%，盈利能力得到显著改善。公司将此归因于“技术驱动的精细化运营”，然而现实层面的反馈却指向了另一面：平台可能将部分成本压力转嫁给了生态中的司机与乘客。

　　专业人士指出，通过第三方聚合平台（如高德打车）接入的订单，普遍存在“双重抽佣”的情况：聚合平台先抽取一部分佣金，享道出行等网约车平台再进行抽成，虽然各环节抽成可能均未超过30%的上限，但最终结果是司机实际到手收入大幅缩水。

　　据上观新闻今年5月的报道，包括享道出行在内的网约车平台，普遍存在抽佣比例不透明、司机实际收入过低等问题。记者采访某李姓司机后了解到，其在享道出行完成一笔50多公里的订单，实际到手收入仅为58.66元，远低于用户实际支付的金额，经推算平台抽佣比例高达36%，超出监管部门规定的30%抽成比例红线。

　　挂靠在聚合平台上的小平台，在层层抽佣下，司机每公里收益多数已跌破1元。享道出行APP显示，其5：00-7：00、9：00-17：00、19：00-21：00三时段里程费为0.85元/公里，低于滴滴平台同时段的1.09元/公里。

　　记者致电滴滴平台，据相关工作人员介绍，每个城市的定价策略不尽相同，受当地供需情况、司机成本等各方面影响。具体情况不便透露，但每次调价都会上报当地主管部门审批，并在平台上予以公示。但包括李师傅在内的多位网约车司机表示并未看到此类公告。

　　长期以来，网约车平台一直以“信息中介”自居，但从法院在多起事故中判定平台需承担连带赔偿责任来看，揭示其实际控制司机接单、定价和抽成的“类雇主”属性。司机与平台的关系，本质是“算法控制下的零工经济”。在这种关系下，网约车司机缺乏议价权，平台动态调价、抽成比例不公开，以及车辆折旧、保险等成本完全由司机承担。

　　在用户端，享道出行的服务体验同样备受质疑。据相关媒体案例，广州陈女士通过享道出行叫车后，司机以“电车没电”为由要求其下车，并单方面完成订单扣费。她耗时一周多方沟通，客服初期仅愿提供优惠券作为补偿。

　　类似地，长沙吴女士遭遇司机辱骂并被拒绝上车，她投诉后还发现该车辆属于“无证运营”。尽管平台事后与该车解绑，但事件暴露了准入审核的漏洞。

　　这些并非孤例。截至2025年11月5日，享道出行在黑猫投诉平台的累计投诉量已超过4200条，近30天内新增112起，但解决率不足2%。投诉主要集中在无故扣费、司机态度恶劣、判责不公等核心体验环节。今年7月的黑猫投诉企业红黑榜中，享道出行更登上黑榜榜首，平台对客诉的响应机制几近失灵。

　　高速扩张进一步加剧了管理挑战。截至2025年6月30日，享道平台注册司机数达106.22万名，确保每位司机、每辆车均符合各城市地方性法规，成为巨大挑战。

　　天眼查数据显示，与享道出行相关的行政处罚已达149条，总金额384.3万元。2023年，上海浦东机场曾一次查获14辆与享道相关的无证运营车辆，暴露出其在合规管控上的短板。

　　如今的享道正面临一个关键拷问：毛利率的提升，究竟是来自运营效率的优化，还是建立在挤压司机收入与牺牲用户体验之上的短期红利？