吉利也想分一杯羹，为什么中国汽车公司挤向年销量不到200万辆的英国？

界面新闻记者 | 周姝祺

吉利集团正在将与比亚迪的竞争带向新的疆界。这家总部位于杭州的汽车公司在中国市场与比亚迪的份额差距从去年的8%已经缩小至4%，现在它准备将这场追逐从中国街头延伸至欧洲展厅。

日前，吉利集团旗下吉利汽车品牌在英国伦敦发布纯电车型EX5，定价3.199至3.699万英镑，约合人民币29.9至34.5万元。这款车型在中国销售的版本是银河E5，官方售价10.78至17.98万元。

这是吉利汽车品牌进入英国的首款纯电动车，也被视为其拓展欧洲市场的起点。全力押注海外市场的比亚迪步伐更快，它在英国的9月销量达到创纪录的1.13万辆，仅次于特斯拉。英国也成为比亚迪在中国以外的最大市场。

参加吉利EX5上市发布会的英国本地经销商告诉界面新闻，吉利汽车为这款紧凑型SUV制定一个相当实惠的价格，可以和大众ID.3相竞争。由于EX5无法享受英国政府提供的折扣优惠，吉利品牌官方还特意为该车型提供了2300至3750英镑的现金减免。

这个定价也与比亚迪在英国推出的同级车型Atto 2（元 PLUS）相当。根据比亚迪官网，Atto 2的售价为3.09至3.5万英镑。这款车型刚于今年9月在英国发售，上市首月的销量为211辆。

吉利集团选中英国作为出海欧洲的首站，是基于过去20年在英国投资所积攒的品牌名声。早在2006年，吉利集团就投资了伦敦出租车公司，后全资收购将其转型为新能源商务出行公司LEVC（翼真）。吉利集团还是英国莲花公司的最大股东和阿斯顿马丁的投资人。

一个有意思的反差是，吉利集团自2009年成为沃尔沃的控股股东以来就积极推进国际化资本运作，其乘用车海外出口量却长期不高。在中国汽车出口量逐年递增并已突破600万辆关口，吉利集团今年上半年出口总量同比下滑了8%至18.4万辆。比亚迪和奇瑞的整车出口量分别为44.3和54.59万辆。

吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦向界面新闻等媒体解释，出口不及预期主要源于公司在海外组织架构、市场调研以及产品结构上的不足。吉利汽车为此建立海外市场快速响应体系，同时布局了大量的渠道。随着下半年诸多新能源汽车产品上市，公司仍将实现全年出口增长。

过去几年，吉利汽车的出海业务更偏向于试验性质。领克仅采取了订阅制方式在欧洲开拓，并长期只投放了领克01一款车型。此外，由于此前在新能源汽车产品上存在短板，海外同步上市的时间节点还要晚8至12个月，这也会导致吉利汽车在出海产品丰富度上不如竞争对手。

界面新闻获悉，吉利汽车已经将海外发展列为集团优先级战略项目，并已设立欧洲、拉美非、中东亚、东盟以及东欧五个海外市场大区。吉利汽车规划出口的品牌都将在区域统一管理下推进国际化发展，并在中后台进行资源统一调度，尤其将加强售后服务管理。

吉利汽车集团CEO淦家阅在英国一场面向投资人的路演上表示，吉利汽车国际化要走出去，还要走进去，需要加强本地化协作，与当地的供应链、经销商、人才都进行合作。吉利汽车在欧洲的本地化生产将尽可能利用欧洲原有产能，而非新建工厂。他认为这将更有利于企业融入当地市场。

类似的跨国产能合作已在巴西落地。本月，吉利集团宣布和雷诺签署战略合作协议，将通过雷诺巴西公司生产及销售吉利和雷诺的新能源汽车，共享雷诺在当地的工厂和销售网络，以加速拉美市场开拓。雷诺巴西公司作为吉利电动汽车的经销商，在销售、金融和售后等环节开辟新的增长机会。

对吉利集团而言，强化乘用车出口将有利于提升集团的整体销量规模，降低单车成本。同时，海外市场可以提供更为可观的利润率，部分缓解国内激烈竞争下利润空间收缩的压力。按照规划，吉利汽车将在未来五年内于欧洲推出15款新车型，从英国开始进入意大利、法国、西班牙等主要市场。

吉利集团的扩张计划也映照出中国汽车公司出海英国的集体加速。尽管2024年英国汽车年销量规模不足200万辆，还不及比亚迪这一单一汽车公司年销量的一半，但它已经成为中国汽车公司的兵家必争之地。

包括比亚迪、吉利、奇瑞、零跑、名爵等在内的多家中国汽车品牌品牌正在通过价格、渠道和产品多元化抢占当地新能源汽车市场份额。今年9月，中国汽车企业在英国的新能源汽车销量暴增了235%。在英国进口前10的车型中，中国占有三个席位。

相比于欧盟，英国对中国制造电动车尚未施加额外关税，政策环境相对宽松。英国政府还针对电动汽车提供最高3750英镑的补助优惠，有效减轻了消费者购置成本。同时，英国还拥有成熟的经销商体系和金融租赁渠道，其地理位置与欧洲大陆相邻，也为中国汽车品牌向欧陆市场扩张提供便利。

惠誉评级欧洲企业评级高级董事齐丹谢丽特向界面新闻补充指出，英国地方电动汽车基础设施基金（LEVI）等专项计划，还专门为无法使用私人车道的家庭提供路边充电设施。得益于政府持续投入，英国充电网络密度位居欧洲前列，仅次于北欧，为电动车普及创造了相对成熟的使用环境。

不过，一位英国当地经销商告诉界面新闻，英国电动汽车其实主要销售给车队和公司用户，个人消费者愿意购买电动汽车的比例并不高。根据英国汽车制造协会的数据，今年9月，英国纯电动汽车销量增长了三分之一，达到7.28万辆，但是超过七成是由企业购买或用于车队。

上述经销商向界面新闻指出，企业购车可享受更高的税收减免与折旧优惠，他们维护电动汽车的成本也会比燃油车更低。但是，个人购车者则对电动汽车的接受度相对保守，一是电动汽车赋予的智能化技术并未能充分打动到保守的英国消费者，二是购置成本与续航焦虑问题仍然明显。

中国本土企业想要在英国立足并非易事，其领先的智能化功能在英国及欧洲大陆市场面临适应性挑战。波士顿咨询董事总经理、汽车业务中国区负责人谢天此前接受界面新闻采访指出，海外消费者对智能化功能敏感度较低，而且部分地区缺乏配套基础设施，这限制了中国智能化技术的发挥。

淦家阅同样告诉界面新闻等媒体，中国辅助驾驶技术想要迁移至海外，需要较长时间建立一整套技术体系能力，其发展速度将不如中国市场。另据界面新闻此前报道，中国辅助驾驶技术在出海过程中，还将至少要经受法规认证、足量本地数据训练和用户驾驶习惯匹配的三重考验。

中国汽车品牌的价格优势也正在被削弱。欧宝、雷诺和大众等知名欧洲汽车品牌正在推出定价相近的车型，以参与价格竞争。谢丽特接受界面新闻采访指出，这些本土品牌还享有主场优势，拥有更强的品牌认知度和成熟的经销商以服务网络。

“构建成熟的经销商网络不仅对中国汽车公司赢得公司车队购车合同至关重要，更是实现零售市场规模化销售的关键。这需要巨额前期投入，短期内将增加杠杆压力并或加重资产负债表负担。”

与此同时，海外消费者不只是在乎初始的购车价格，还包括整体用车生命周期的情况，比如维修和保养成本、使用成本、融资成本、租赁金融成本，以及过几年后二手车卖掉的残值，而后续的环节都需要经销商合作伙伴的支持。