汽车公司习惯在年初的发布会中将年度规划摆在聚光灯下：有的给出绝对销量数字，有的承诺增速要跑赢行业，还有xie把中长期蓝图的节点写进当年的经营目标。
进入12月，乘联会和企业自报的1至11月数据陆续公布，市场开始复盘年初的规划，并将其与接近全年定型的结果对照。
今年的对照基准稍有不同——新能源汽车进入靠产品力和成本控制取胜的阶段；价格战已经从简单的降价抢量演变成对成本、定位和渠道的全面考验。更关键的是，监管层开始频繁提到“有序竞争”“规范出口”和“保护供应链稳定”，从价格、出口到账期，给行业设定更具体的约束。
这包括二手车出口和“零公里”车辆的收紧。新规要求注册时间较短的车辆以二手车名义出口时，生产方需要出具售后保障和服务网络的书面承诺，出口信息与登记证书必须一一对应，企业还要接受不诚信行为负面清单的动态管理。表面上，这是贸易和消费政策的技术性调整，实质上削弱了通过快速外销美化销量的空间。
同时，针对汽车行业网络营销乱象的专项整治，开始将宣传行为纳入更严格的监管框架。虚假场景、夸大功能、情绪营销等方式被视作需要纠偏的对象。综合因素叠加使汽车公司在决定如何定价、如何推广、如何安排资金时，很难继续唯销量论。
在此背景下，2025年的销量目标不再只是简单的规模竞赛。对于各家公司而言，报出的数字既是对外承诺，也是对内部经营能力和风险承受力的自我判断。到年末，年初写在材料里的预期，与1至11月已经兑现的部分放在一起审视，考验的不仅是增长速度，同时也是质量和可持续性的综合考验。
在已经给出全年销量指引、且1至11月数据基本明朗的汽车公司当中，比亚迪、上汽集团和吉利汽车呈现出相对接近的一组特征：都有明确的年度目标，全年并未承诺高歌猛进式增速，1至11月累计销量距离目标大致都在10%之内，剩余空间主要取决于年底最后一个月的节奏控制。
比亚迪的目标调整最为公开。公司在2024年末至今年年初的对外沟通中多次提到550万辆的销量规划，但这一目标在随后的时间里被重新估算。管理层实际按460万辆作为当年的经营目标来作为标准。按目前披露的数据测算，1至11月累计销量约在418万辆的水平，完成度在九成以上。这意味着，比亚迪在12月只要维持常规节奏，完成年度目标并不存在明显压力。
上汽集团的做法更接近传统整车集团的综合平衡。公司年初对外给出的2025年整体销量目标为450万辆，1至11月累计销量约 411万辆，其中新能源汽车接近150万辆，海外市场贡献接近100万辆。这一目标在合资、自主和出口三线同步推进：合资板块要在合规和迭代周期之间斡旋，自主品牌需要在国内价格竞争中守住份额，海外业务则需应对关税、认证等不确定因素。在多重约束之下，接近九成的目标完成度，更多体现的是对节奏的管理。
吉利在这一组里体现的是另一条路径：在总体规模有限扩张的前提下，把更多精力放在新能源替代上。公司年初设定300万辆的销量目标，1至11月累计约279万辆，节奏上更接近在现有规模上“向上取整”。支撑这一进度的主要变量来自结构变化——前11个月新能源车型销量约150万辆，占比过半。无论是紧凑型轿车/SUV 还是中大/全尺寸车型，吉利在大多数由比亚迪深度参与的主流细分市场都给出了对应的新能源产品，销量曲线更多反映的是燃油车被体系化替代的过程。
事实上，上述三家公司的体量，意味着它们本身很难将“高增速”作为主要目标。比起讲述新的增长故事，这几家处于行业前列的公司，更侧重在存量基础上优化：一方面是在既有产能和渠道约束内，设定可以被经营兑现的数字；另一方面通过提高新能源占比、调整内部不同品牌权重、平衡国内销量与出口，尽量把年度表现控制在可预期的区间内。
在一众给出明确销量目标的企业中，还有一拨基数相对较小，却选择在2025年押注高增速的公司。它们在年初就把“翻倍”写进对外口径，如今1至11月的累积数据显示，这种设定并未停留在发布会上，而是基本完成甚至略有超出。
小鹏是这类策略的典型代表。公司在今年的对外沟通中，将年度目标锚定在较2024年约19万辆销量翻番的区间，大致落在35万至38万辆。
按目前披露的数据测算，1至11月小鹏累计交付已超过39万辆，在高增速假设下，目标完成度已经处于“兑现甚至略超”的状态。
从产品节奏看，这并非单一车型冲量，而是围绕“水桶车”理念展开的系统布局：以各自细分市场头部车型为直接参照，在关键指标上不落下风，再在智驾、空间等长板上形成差异。基于这一思路，M03在紧凑型纯电市场通过智驾能力和相对克制的定价长期稳定在前十，P7+与换代后的P7则在中大型细分市场重新确立排名次序，小鹏近期的增长更接近多车系共同放量。
零跑在这一组里已经跑到了新势力的头部位置。公司年初提出2025年销量目标为50万辆，按照目前公开的1至11月数据推算，累计销量已经在53万辆以上，超出原定目标约一成。这样的表现主要来自纯电与增程双线产品在国内市场的铺开，以及渠道下沉带来的放量效应。与海外合作伙伴设立的合资公司，则更多承担中长期任务——提前搭好海外布局和产品故事的框架，强化外界对其后续增长轨迹的预期。
小米汽车的路径略有不同。作为2024年才正式入场的新品牌，小米在上市之初给出的2025年目标是30万辆，随后在市场反馈和产能爬坡相对顺利的情况下，将目标上调至35万辆。根据目前的交付数据，自第二季度以来，其单月交付量长期维持在4万辆以上，1至11月的累计销量已经接近完成目标。
在产品策略上，小米通过强调性能颜值和生态联动，对一部分用户“自己心目中电动车应该是什么样子”的需求进行了具象表达；节奏管理上，公司一边逐步提升产能，一边引入现车选购等措施缩短用户提车周期。在目标设定与执行之间，它选择的是在相对可实现的区间内稳步抬高预期，而不是以极端乐观的数字来制造话题。
将这三家放在一起观察，可以看到与传统巨头不同的路径：它们在尚处于扩张期时主动选择以高增速作为年度假设，并通过新平台产品、智能化能力和渠道扩张，把这一假设转化为具体交付。与其说是在讲新的增长故事，不如说是利用尚未完全开发的市场空间，把原本偏向局部的成功经验，转换为可以支撑规模化经营的基础。
在明确给出硬指标之外，也有一部分数字停留在更长周期的蓝图层面，现期目标则转向求稳：一端是数年前提出的中远期节点，另一端是今年用来对冲不确定性的弹性目标。
数年前，相当数量的汽车公司开始尝试将新能源转型规模化，一些激进的中长期规划被写进了战略文件。以长城为例，公司曾在2021年设想在未来若干年内，把全球销量推升至数百万辆级别、并显著提高新能源占比。随着市场节奏和竞争格局的变化，如今长城在对外沟通时，更强调分阶段的产品与技术落地，以及经营质量的恢复。这类蓝图在实际经营中的作用，也更多回到中长期方向指引，而不是具体年度考核线。
类似的调整在行业内并非个案——鸿蒙智行阵列在内的一些新能源联盟，也在公开场合提到过“百万辆级”的中长期目标；从现阶段披露的规模看，已经进入头部区间，但管理层近期的重点，逐步转向盈利质量、合作模式和产品节奏，这些数字更像阶段性方向，而非2025年的唯一KPI；比亚迪早期在内部和市场沟通中也提到过更激进的中长期构想，实际在本年的执行中，采用的是更为收敛的目标口径，并以此作为对外披露和内部考核的基准。
与此相对，一部分汽车公司从一开始就弱化“绝对值”的存在感，更多使用区间和相对表述来设定预期。
奇瑞在今年给出的方向，是“增速高于行业若干个百分点”，而不是某一个具体的总量数字；部分大型合资企业则倾向于使用“不低于去年”“力保某一水平”等话术，把重心放在守住基本盘、逐步优化结构，而非追求规模上的跳跃。无论是一汽-大众这类主流合资，还是其他合资品牌，对终端和经销商的沟通都更多围绕“稳住份额、提升新能源占比”，而不是再度给出具体硬指标。
在当前的宏观和监管环境下，这两类做法在方向上指向同一趋势：单一数字本身不再足以说明问题。数年前提出的蓝图，更多着眼未来；当年指标则需要在可执行性和风险控制之间找到平衡
一个趋势在对公开信息的整理中显现——层级越高，措辞越乐观；越靠近终端，表述越克制。集团需要在年报说明会和投资者日上讲清未来几年的增长路径；品牌、事业部和BU则要在年末，对经销商、供应商和一线团队交代当年的订单、库存和回款。前者更多使用中长期目标和平滑曲线，后者则不得不面对具体车型和市场偏好的冷热变化。
这种内外温差并不必然意味着粉饰，却在当前更注重出清和秩序的环境下，变成一道绕不过去的约束。出口节奏、账期安排和库存消化的空间都在被制度化管理，依赖非常规手段换来的销量增量，更难被视作可以长期复现的能力；贴近市场的一线团队，往往更早意识到哪些做法只是把压力向供应链和未来转移，哪些才算得上稳得住的基本盘。
在这样的前提下，年初目标与1至11月完成度的对照，不只是一次简单的排名，而是在逼着汽车公司分清楚：哪些数字是在正常价格、账期和出口节奏下的稳定反馈，哪些只是某个阶段的权宜之计。
（注：
数据来源：汽车公司官方公告/发布会、乘联会；年度销量指引整理自公司公开沟通口径及部分证券研报，统计口径如有调整，以最新披露为准。
政策出处：国务院及相关部委关于二手车出口、汽车流通管理和网络营销整治的公开文件及权威媒体解读。 ）
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